北海道の鈴木知事は、さっぽろ雪まつり期間中の2025年2月10日、札幌駅で冬の鉄道利用者を増やそうとPR活動を行ったとの報道がありました。さて、鉄道には厳しい態度で知られる知事ですがどういう意図があったのでしょうか。
世間の反応
北海道テレビホームページ
ネット界隈では「並行在来線については、バス転換の姿勢であるのに対して輸送密度がそれ以下の黄色線区については鉄道を維持するのはおかしい」といった意見が見られます。私は、今回のＰＲの意図は黄色線区に限ったものではないと思いますし、並行在来線の廃止とは関係ない行動でしょう。
北海道新幹線「並行在来線」問題
今、北海道新幹線開業による並行在来線の経営分離が行われているのは次の区間です。ＪＲ北海道が2024年7月3日に公表した数値を使って見てみます。
JR北海道ホームページより引用
函館駅～新函館北斗
北海道のホームページで資料が公開されています・
北海道ホームページより引用
函館～新函館北斗間は輸送密度が6,000を越えており、バス転換は厳しい数とだと思われます。また、北海道新幹線は、通っていない区間であり並行在来線と見るかどうかという点においてもあります。函館市は、新幹線として維持する方針を示し調査を行いましたが在来線の方がいいとも結果を示しています。
現在のバスドライバー不足の状況では、バス転換はほぼ不可能であり「道南いさりび鉄道」と一体で鉄道で維持するのが望ましいと考えます。
新函館北斗駅から長万部駅
この区間については、在来線は貨物専用線とし旅客運送についてはバス転換が決まっています。特急列車での利用がほとんどであり普通列車の利用者がほとんどいないため自治体の負担額が多くなることを考えればやむを得ない選択でしょう。
函館駅～長万部駅の間の赤字額が60億を越えています。さらに、特急列車廃止によりさらに赤字額が膨らむのは間違いありません。第三セクターとして運行する場合は、線路使用料に加えて貨物調整金が入りますが、自治体が赤字を負担するには大きすぎる金額でしょう。また、この区間を維持するには貨物専用線としても200人程度人材が不足することが予想され路線そのものが維持ができるかが問題となっています。
北海道新幹線の開業が2038年度以降にずれ込んだためJR北海道としては500億円近い赤字の負担がさらに必要となり、正直な話すぐにでも手放したいのが現状でしょう。
この区間については、存廃そのものが心配される状況です。
長万部駅～札幌駅
函館本線の通称「山線」区間です。小樽駅～札幌駅の区間は、JR北海道が北海道新幹線開業後も運行します。残りの部分は、貨物列車の運行がないためバス転換か鉄道存続で揉めた区間です。特に、余市駅から小樽駅の間は、輸送密度が2,000を越えており余市町は最後まで鉄道存続を主張しましたが、最終的にはバス転換が決まりました。実際、余市町以外の自治体は小樽駅までの直通バスを求めていたわけですので検討段階ではおかしな選択ではなかったと思います。
長万部町と倶知安町は、北海道新幹線の開業を待たず鉄道を前倒しして廃線を主張していますが、インバウンド需要のため、鉄道ですら乗客を運びきれていない状況となっています。そのため、JR北海道は3両編成のキハ201系を応援に回していますが輸送能力が足らず、積み残しが発生しています。
2023年度（令和5年度）の輸送密度は、長万部駅～小樽駅で569ですが実際はもっと大きな値だと思われます。また、廃線が決まってことにより鉄道ファンによる記念乗車も増加することが予想され鉄道の廃止の決定についてはもう一度検討してみる必要があるのではないでしょうか。少なくとも増便・増結が必要だと思いますが3月15日のダイヤ改正では触れられていません。
黄色線区の状態
輸送密度が200～2,000の区間（黄色線区）については、沿線自治体とJR北海道よ協力により、利用促進や経費削減を行い、2019年（令和元年）から2023年（令和5年間）の間で経営状況の改善を図る計画が立てられました。存続の条件としては、2017年度の輸送密度と収支を下回らないこととされましたが新型コロナの影響により利用が大きく落ち込んだため路線の存廃の判断は行わず、判断を3年間後に行うことになりました。
黄色線区輸送密度
JRの資料では次のとおりとなっています。
| 線区名 | 対象区間 | 2019年度輸送密度 | 2023年度輸送密度 |
| 釧網線 | 東釧路～網走 | 374 | 356 |
| 花咲線 | 釧路～根室間 | 238 | 221 |
| 石北線 | 新旭川～網走 | 775 | 643 |
| 宗谷線 | 名寄～稚内 | 316 | 252 |
| 富良野線 | 富良野～旭川 | 1,419 | 1,233 |
| 根室線 | 滝川～富良野 | 386 | 384 |
| 室蘭線 | 沼ノ端～岩見沢 | 388 | 325 |
| 日高線 | 苫小牧～鵡川 | 528 | 390 |
となっておりいずれの路線も2023年の方が低くなっていますが、他の路線も同じ状況であるため特別悪いという結果ではないでしょう。
黄色線区収支（2023年度）
2023年度（令和5年度）の8線区の収支は次のようになっています。
| 線区名 | 対象区間 | 2023年収支 | 1㎞当たり 収支 | 2023年度 輸送密度 | 2023年度 営業係数 |
| 釧網線 | 東釧路～網走 | 17億8300万円 | 1072万円 | 356 | 645 |
| 花咲線 | 釧路～根室間 | 13億300万円 | 962万円 | 221 | 845 |
| 石北線 | 新旭川～網走 | 49億9600万円 | 2135万円 | 643 | 610 |
| 宗谷線 | 名寄～稚内 | 28億1300万円 | 1535万円 | 252 | 902 |
| 富良野線 | 富良野～旭川 | 13億700万円 | 2385万円 | 1,233 | 456 |
| 根室線 | 滝川～富良野 | 11億2600万円 | 2062万円 | 384 | 922 |
| 室蘭線 | 沼ノ端～岩見沢 | 10億9100万円 | 1628万円 | 325 | 645 |
| 日高線 | 苫小牧～鵡川 | 4億1600万円 | 1364万円 | 390 | 1195 |
赤字の解消にはかなり厳しいレベルだと思います。それでも特急列車の有無・観光列車の運行などはそれなりの効果はあるようです。この8路線については、国・自治体の援助なしには維持するのは困難なレベルですが、並行する高速バスの減便・廃止等により廃線も難しい状況にあります。
北海道の方針
北海道新幹線の並行在来線と黄色線区に鉄道の維持
基本的には、北海道新幹線の並行在来線についてはバス転換とし、黄色線区については経営合理化による収支改善の方向性で間違いないでしょう。また、黄色線区については、貨物列車・特急列車がある区間については、状況が悪くなっても廃線は考えていないと思われます。また、北海道は国土防衛の観点から見た場合、根室・網走・稚内は都市として維持する必要があるので国として鉄道は維持するものと考えられます。
考えすぎかもしれませんが、北海道としては道南いさりび鉄道を廃止することを考えていてそのために函館駅～五稜郭駅間の廃止をねらっている可能性は考えられます。道南いさりび鉄道から北海道・函館市・北斗市、木古内町でつくる沿線協議会に対して1月30日に、5年間で総額13億8千万円の支援を求めらており、将来的にはその金額が増えることが予想されるため廃止したいのかもしれません。
3月15日（土）に「道南いさりび鉄道」がダイヤ改正を行います。残念ながら、「はやぶさ48号」への木古内駅での接続の改善はなりませんでした。
札幌雪まつりでの北海道知事の発言について
私は、北海道知事の発言については、「さっぽろ雪まつり」での発言であり、特に函館～新函館北斗間のバス転換を意識しての発言ではないと思っています。どこの首長でも同様の発言をするでしょうし、大事な話であれば記者会見といった場で発言をするはずです。
たまたま、余市の問題と函館駅～新函館北斗駅の間の鉄道維持が検討されている時期であったためそう感じられただけだと思います。ただ、並行在来線の存廃については周辺自治体が同意した時から状況が変わっているのでもう一度検討してみる必要はあるでしょう。
また、北海道の考えがどうであろうと必要ならば、函館市は北斗町とで費用を負担して第三セクターで残せばいいと思います。1日4,000人の利用者をどう考えるかは道ではなく函館市が判断すればよいことです。
まとめ
札幌雪祭りでの北海道知事の発言は、イベント中でのリップサービス的なもので特に気にする必要はないと思います。鉄道の存廃の発言は公式の場ですることであり、そこについては本人もわかっているでしょう。逆に、廃止が検討されている路線でのイベントなら特急列車・観光列車について利用を呼び掛ける発言をすると思います。
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